2007년 독일 자동차클럽 ADAC가 시험한 중국 브릴리언스 BS6는 탑승자 안전에서 별 한 개를 받았습니다.
그런데 2023년에는 독일 폭스바겐이 중국 전기차 기업 샤오펑에 약 7억 달러를 투자하는 협력을 발표했습니다.
서로 다른 기업의 사례이지만, 중국 자동차 산업을 바라보는 시선이 어떻게 달라졌는지 보여주는 장면입니다.
중국 전기차 경쟁력은 어떤 과정을 거쳐 커졌을까요?
BYD의 배터리 기술만으로 설명하기에는 변화의 범위가 넓습니다.
정책과 내수시장, 부품 공급망, 개발 방식이 함께 움직였습니다.
이 글에서는 과거의 충돌시험부터 블레이드 배터리와 셀투바디 기술, 폭스바겐·샤오펑 협력까지 자료를 따라 살펴봅니다.
▶ CARLAB STORY 영상으로 보는 중국 전기차의 변화
목차
BS6 충돌시험이 보여준 과거의 한계
2007년 ADAC는 중국 화천기차 계열 브랜드인 브릴리언스의 BS6를 평가했습니다.
공개 자료에 따르면 정면충돌 4점과 측면충돌 8점 등 총 12점으로, 탑승자 안전 평가는 별 한 개였습니다.
당시 유럽 시장에 진출하려던 해당 차량의 안전 수준에 의문을 제기할 만한 결과였습니다.
다만 이 결과를 설명할 때는 두 가지를 구분해야 합니다.
첫째, ADAC가 시험한 특정 차량의 결과입니다.
이를 당시 중국에서 생산한 모든 자동차의 안전성으로 확대할 수는 없습니다.
둘째, 과거와 현재의 별점을 같은 조건의 점수처럼 비교하기 어렵습니다.
시험 방식과 평가 항목이 달라질 수 있기 때문입니다.
이 사례는 중국차 전체에 붙일 영구적인 평가보다
당시 한 수출 모델이 드러낸 한계로 이해하는 것이 정확합니다.
중국 전기차 경쟁력의 출발점은 무엇이었나?
중국의 전동화는 갑자기 등장한 전략이 아닙니다.
중국 정부가 발표한 2012~2020년 자동차 산업 발전계획은 전기 구동을 주요 전략 방향으로 제시했습니다.
순수전기차와 플러그인 하이브리드의 산업화뿐 아니라 배터리, 모터, 전자제어, 충전시설의 발전도 함께 추진했습니다.
여기서 “중국은 엔진을 포기했다”는 설명은 지나치게 단순합니다.
같은 계획에는 내연기관의 효율 개선과 하이브리드 기술 발전도 포함돼 있습니다.
변화의 핵심은 자동차 경쟁에서 배터리와 전기 구동, 전자제어가 차지하는 비중이 커졌다는 점입니다.
순수전기차는 내연기관 대신 모터로 움직입니다. 반면 플러그인 하이브리드는 엔진과 전기 구동계를 함께 사용합니다.
중국의 신에너지차라는 분류에는 이처럼 서로 다른 동력 방식이 포함되므로
관련 판매량을 모두 순수전기차 판매량으로 읽어서는 안 됩니다.
자동차가 전동화되면서 에너지 관리 방식도 달라졌습니다.
감속할 때 일부 에너지를 전기로 회수하는 과정은 전기차 회생 제동 원리에서 자세히 확인할 수 있습니다.
BYD 블레이드 배터리는 무엇을 바꿨나?
BYD는 2020년 3월 블레이드 배터리를 공개했습니다.
이름처럼 길고 얇은 형태의 셀을 활용한 배터리입니다. 출처: BYD 2020년 반기 보고서
기술을 이해할 때는 배터리의 재료와 구조를 나눠 보면 좋습니다.
LFP는 리튬인산철이라는 배터리 화학계열을 뜻하고, 블레이드는 BYD의 셀 형태와 배치 기술을 가리킵니다.
모든 LFP 배터리가 블레이드 배터리인 것은 아닙니다.
BYD는 셀을 배열해 팩에 넣는 구조를 최적화했으며
기존 블록형 LFP 배터리와 비교해 공간 활용도를 높였다고 설명했습니다.
이는 셀 하나의 성능만이 아니라 여러 셀을 자동차에 어떻게 담는지도 중요한 설계 과제라는 점을 보여줍니다.
못 관통 시험은 어떻게 해석해야 할까?
당시 BYD가 공개한 비교 시험에서는 블레이드 셀의 표면 온도가 약 30~60℃였고
연기나 화염이 발생하지 않았다고 발표했습니다
비교한 삼원계 배터리는 500℃를 넘으며 연소했다고 설명했습니다. 출처: BYD 공개 시험 설명
하지만 이 결과는 제조사가 공개한 특정 시험 조건에서의 결과입니다.
이 자료만으로 모든 삼원계 배터리가 위험하다거나
블레이드 배터리를 장착한 자동차는 화재가 발생하지 않는다고 결론 내릴 수는 없습니다.
셀 시험 결과와 완성차 전체의 안전성은 구분해야 합니다.
셀투바디는 블레이드 배터리와 어떻게 다를까?
블레이드 배터리가 셀의 형태와 팩 내부 배치에 관한 이야기라면
셀투바디는 배터리 시스템과 차체를 어떻게 결합할 것인지에 관한 이야기입니다.
BYD는 2022년 CTB, 즉 셀투바디 기술을 선보였습니다. 출처: BYD CTB 기술 설명
BYD 실의 공식 설명에 따르면 배터리 상부 커버와 차체 바닥을 통합해
차량 전체가 샌드위치 형태의 구조를 이루도록 했습니다.
배터리 시스템이 에너지 저장장치와 구조 부품의 역할을 함께 맡는 방식입니다. 출처: BYD 실 공식 기술 설명
두 기술을 정리하면 다음과 같습니다.
| 구분 | 블레이드 배터리 | 셀투바디·CTB |
|---|---|---|
| 핵심 질문 | 셀을 팩 안에 어떻게 배치할까? | 배터리 시스템을 차체와 어떻게 통합할까? |
| 주요 설계 대상 | 셀 형태와 팩 구성 | 배터리 시스템과 차체의 결합 |
| 이해할 때 주의할 점 | LFP 전체를 뜻하는 이름은 아님 | 모든 전기차에 적용된 구조는 아님 |
이러한 구조 통합은 공간 활용과 차체 설계를 함께 고려하는 접근입니다.
다만 구조가 통합됐다는 사실만으로 사고 후 수리가 쉽거나 저렴하다고 판단할 수는 없습니다.
실제 수리 범위와 비용은 차량별 정비 기준을 확인해야 합니다.
가격 경쟁력을 만든 공급망과 생산 규모
중국 전기차의 경쟁력을 특정 배터리 기술 하나로 설명하기 어려운 이유는 생산 기반에도 있습니다.
국제에너지기구 IEA의 2026년 보고서에 따르면
2025년 말 기준 중국은 세계 리튬이온 배터리 명목 생산능력의 80% 이상을 차지했습니다.
여기서 생산능력은 공장이 생산할 수 있는 규모이며, 실제 생산량과 같은 뜻은 아닙니다.
같은 보고서는 중국의 배터리 제조 경쟁력에 높은 제조 효율과 자동화
상대적으로 낮은 재료·부품 비용이 작용한다고 설명합니다. 출처: IEA, Global EV Outlook 2026 배터리 분석
IEA는 이전 보고서에서도 강한 경쟁, 제조 효율 향상, 공급망 통합
숙련 인력이 중국의 배터리 비용 절감에 기여했다고 분석했습니다. 출처: IEA, Global EV Outlook 2025
이 자료들을 종합하면 중국 전기차의 가격 경쟁력은 단순히 임금이나 보조금 한 항목으로 설명하기 어렵습니다.
부품 조달부터 공장 운영까지 여러 비용 요소가 함께 작용한 결과로 볼 수 있습니다.
다만 가격 경쟁이 모든 기업의 성공을 뜻하지는 않습니다.
IEA는 일부 배터리 소재 업체가 손실을 보면서 생산능력을 확대하고 있어
현재 가격 수준의 지속 가능성과 업계 재편 가능성을 함께 지적했습니다. 출처: IEA 2026 배터리 분석
폭스바겐은 왜 샤오펑과 협력했을까?
2023년 7월 폭스바겐은 샤오펑에 약 7억 달러를 투자하고 약 4.99%의 지분을 확보하는 계획을 발표했습니다.
초기 협력 내용에는 중국 시장용 폭스바겐 전기차 두 모델의 공동 개발이 포함됐습니다.
이후 폭스바겐의 2023년 연차보고서는 같은 해 12월 6일 약 7억600만 달러에 지분 4.99%를 취득했다고 기록했습니다.
따라서 대본의 ‘약 7억 달러 투자’라는 표현은 타당합니다. 출처: 폭스바겐 2023년 연차보고서
차량 개발과 전자 아키텍처 협력은 시점을 나눠 봐야 한다
협력은 이후 확대됐습니다.
2024년 4월에는 샤오펑, 폭스바겐 중국 기술 조직
CARIAD 중국 조직이 중국용 전기·전자 아키텍처를 공동 개발하는 내용이 발표됐습니다.
아키텍처는 차량 내부의 컴퓨터와 제어장치, 통신망을 어떻게 구성할지 정하는 기반입니다. 출처: 폭스바겐 2024년 4월 발표
폭스바겐이 밝힌 목적은 중국 고객의 요구에 맞는 제품을 더 빠르게 개발하고 현지 경쟁력을 높이는 것이었습니다.
2024년 2월 발표에서는 공동 개발을 통해 시장 출시까지 걸리는 시간을 30% 이상 줄일 수 있다고 설명했습니다.
이는 당시 회사가 제시한 개발 효과입니다. 출처: 폭스바겐·샤오펑 기술 협력 발표
이를 ‘독일 자동차의 굴복’이라고 해석할 필요는 없습니다.
중국 시장의 기술과 개발 역량을 가진 기업이 글로벌 제조사의 협력 파트너가 됐다는 점에 의미가 있습니다.
안전성과 품질은 여전히 차량별로 확인해야 한다
중국 자동차의 변화는 투자 발표뿐 아니라 독립 시험에서도 확인할 수 있습니다.
BYD 실은 2023년 유로 NCAP 평가에서 별 다섯 개를 받았습니다.
유로 NCAP는 정면 오프셋 충돌시험에서 승객실이 안정적으로 유지됐다고 설명했습니다.
출처: 유로 NCAP BYD 실 시험 결과, 공식 별 다섯 개 발표
이는 과거 BS6의 사례만으로 오늘날 중국차 전체의 안전성을 판단하기 어렵다는 근거입니다.
그렇다고 별 다섯 개가 모든 상황의 안전이나 장기 내구성을 보장하는 것은 아닙니다.
충돌 안전 평가, 배터리 시험, 장기간의 고장률, 서비스 품질은 각각 확인해야 할 항목입니다.
2007년 BS6와 2023년 실은 제조사도, 차량도, 평가 시점도 다릅니다.
별점 변화만으로 “중국차의 안전성이 다섯 배 좋아졌다”고 계산할 수도 없습니다.
중국 전기차를 판단할 때 확인할 기준
자동차를 선택하는 소비자에게는 국가 전체에 대한 이미지보다 구매하려는 모델의 구체적인 조건이 중요합니다.
| 확인 항목 | 살펴볼 내용 |
|---|---|
| 안전 평가 | 시험 연도, 정확한 모델, 시험 차량의 안전장비 |
| 배터리 보증 | 보증 기간과 거리, 성능 저하 기준, 제외 조건 |
| 충전 성능 | 최대 출력뿐 아니라 실제 충전 구간과 온도 조건 |
| 수리 여건 | 서비스센터 접근성, 부품 공급, 사고 수리 절차 |
| 소프트웨어 | 국내 지원 기능, 업데이트 범위와 제공 조건 |
| 유지 비용 | 보험료, 소모품, 보증 종료 후 수리비 |
중국 전기차 경쟁력의 변화는 배터리 하나의 성공담보다 넓은 이야기입니다.
정책과 시장이 수요를 만들고, 공급망과 제조 경험이 비용을 낮추며, 기업 간 경쟁과 협력이 개발 방식을 바꿨습니다.
동시에 모든 중국 기업이 같은 기술과 품질을 가진 것은 아닙니다.
과거의 낮은 평가를 그대로 적용하는 것도
새로운 기술 발표만으로 완성도를 확신하는 것도 충분한 판단 근거가 되기 어렵습니다.
앞으로 주목할 것은 국적만이 아니라
각 제조사가 기술을 실제 제품의 안전성·가격·서비스로 얼마나 꾸준히 연결하는가입니다.
자료 확인일: 2026년 9월 27일. 제조사의 기술 설명과 자체 시험 결과는 해당 기업의 발표로 구분했으며, 안전 평가는 해당 시험 차량과 평가 연도를 기준으로 작성했습니다.